Si tiene el dinero y puede manejar la carga de trabajo, ¿por qué no?
Sin embargo, debes preguntarte por qué querrías hacer ambas cosas. No hay muchos trabajos, que requieran que un MD sea capaz de volar (¿tal vez un MD de práctica privada volando en un avión de combate en aldeas remotas en Alaska?) Por ejemplo, los pilotos de medevac son simplemente pilotos comerciales enfocados únicamente en volar el avión de manera segura (no ayudará al paciente si se cuelga mientras trata de “ayudar” al EMT en la parte posterior). El EMT está enfocado exclusivamente en tratar al paciente, no funciona como el SIC.
Mi sugerencia sería ingresar a la facultad de medicina y omitir por completo la “escuela de vuelo”. Sin embargo, no se preocupe. Asumiendo que pase su examen médico de 3ra clase, aún podrá volar. En lugar de ir a (inserte la escuela de aviación aquí,) llame a su aeropuerto de aviación general local (o visite su sitio web) y comience a buscar escuelas de vuelo. En general, estas escuelas de vuelo son pequeñas operaciones de “Ma y Pa” que tienen, como máximo, cinco aeronaves. Estas escuelas de vuelo tendrán al menos un instructor de vuelo certificado que cubrirá la escuela de tierra (los “académicos” de vuelo) y que se asegurarán de que no te mates (y otros y totalice el avión) mientras vuelas. Un buen CFI también inculcará una buena toma de decisiones aeronáuticas (es decir, ir a lo seguro en lugar de tratar de “vencer a la tormenta en casa”).
Sugiero que encuentres una escuela de vuelo que ofrezca entrenamiento primario (es decir, inicial) en un avión convencional de aterrizaje (es decir, taildragger). Siempre que tenga una CFI mitad competente en la parte posterior, dicha aeronave perforará su bastón básico y el timón volando en su cabeza (esto también se puede hacer con un CFI excepcional en aviones de tres ruedas, como Cessna 172, pero los C172 son, en mi opinión, excesivamente indulgente.) Otro beneficio de comenzar en taildraggers es el paquete espartano de aviónica. Tendrás poco más que un indicador de velocidad aerodinámica, altímetro, indicador de velocidad vertical, brújula y posible horizonte artificial. Dicha instrumentación limitada te obligará a mirar fuera del avión. Los estudiantes pilotos, incluido yo mismo, tienden a pasar demasiado tiempo mirando el tablero y “persiguiendo la aguja”.
Después de tener su licencia de piloto privado, puede volar un solo motor, con un motor que produzca menos de 250 CV, solo para uso personal (es decir, no puede volar por compensación o contratar a menos que volar un avión sea accesorio a su trabajo (es decir, volar dentro y fuera de aldeas remotas es algo incidental, ya que puede, lentamente, dirigirse a su destino en bote o en un pie. Volar pasajeros desde el punto A hasta el punto B no es accidental.)) Como usted tiene PPL en un taildragger, usted También tendrá un endoso de taildragger. En este punto, debe realizar la transición a una aeronave con calificación de instrumento y comenzar a trabajar en la habilitación de su instrumento. Durante esta fase de su entrenamiento, aprenderá cómo volar únicamente por referencia a los instrumentos, lo que le permite volar en condiciones meteorológicas de instrumento (visibilidad deficiente).
Una vez que tenga su calificación de instrumento, tiene algunas opciones. Puede obtener su respaldo de alta potencia, lo que le permite volar aviones con motores que producen más de 250 CV. Alternativamente, puede optar por su calificación de motor múltiple, que le permite volar aviones con más de un motor. O puede obtener su calificación de aeronave compleja, que le da la capacidad de volar aviones con equipo retráctil, aletas y puntales de velocidad constante (un avión necesita que TODOS los tres se consideren complejos).
Una vez que hayan sido noqueados (en el orden que desees,) puedes perseguir tu clasificación de altitud alta, ampliando tus horizontes para incluir aviones presurizados.
No buscaría una calificación comercial a menos que haya tenido una carrera en aviación en mente.
Solo recuerde, SIEMPRE está aprendiendo a volar. El día que dejas de aprender es el día en que te mueves de por vida. Para el día después de dejar de aprender, si continúa volando, es el día de su muerte.
Recuerde poner su título de medicina primero. Cometí el error de intentar tomar clases de ingeniería (mi especialidad) y aviación al mismo tiempo. El resultado: tengo seis horas en un Cessna 152 (no puedo pagar para volar ahora mismo) y llevo cuatro años en la universidad acabando de completar mis requisitos previos.
Pero sí, puedes ser tanto un médico como un piloto.
